35 años de un plan nacional de puertos turístico-deportivos en Uruguay (1985 – 2020)

35 años de un plan nacional de puertos turístico-deportivos en Uruguay (1985 – 2020)

En este artículo, en parte a través de nuestra experiencia personal, buscamos presentar la labor realizada en materia de Puertos y Vías Navegables por la Dirección Nacional de Hidrografía del MTOP durante el período comprendido entre los años 1985 y 2020. (Publicado originalmente en el N° 87 de la revista “Ingeniería” de la Asociación de Ingenieros del Uruguay, julio de 2020).

Escribe: Acad. Ing. Edi Juri Craviolo (*)

La Dirección Nacional de Hidrografía (DNH) fue creada en el año 1906 con el nombre de Oficina de Navegación de los Ríos del Interior, dentro del entonces Ministerio de Fomento. Posteriormente, en el año 1911, al ser reestructurado el Ministerio de Fomento y pasar a llamarse Ministerio de Obras Públicas, la Oficina de Navegación de los Ríos del Interior toma el nombre de Dirección de Hidrografía, la que varios años después pasa a denominarse Dirección Nacional de Hidrografía del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Sus competencias, además de las de asesorar al Poder Ejecutivo en materia de puertos y vías navegables, han tenido que ver con el planeamiento, proyecto y construcción de puertos en todo el país, con la gestión y administración de puertos deportivos, con la administración, mantenimiento y desarrollo de vías navegables (dragados y balizamiento), con la realización de obras hidráulicas, con la administración de álveos de dominio público, con la gestión de concesiones portuarias a privados en álveos públicos, y con la gestión y administración de los recursos hídricos, esto último hasta el año 2006.

A partir del año 1985, durante el gobierno de la restauración democrática en la primera presidencia del Dr. Julio María Sanguinetti (1985 -1990), siendo Jorge Sanguinetti Sáenz el Ministro de Transporte y Obras Públicas y quien suscribe esta nota el Director Nacional de Hidrografía, decidimos llevar a cabo dentro del área de competencia  de puertos y vías navegables de la DNH, una política de desarrollo de una red nacional de puertos turístico deportivos a todo lo largo de las costas uruguayas del Océano Atlántico, del Río de la Plata, del Río Uruguay y de todas las vías navegables interiores del país, como el Río Negro, el Río San Salvador, el Río Santa Lucía, el Arroyo de  las Vacas, el Arroyo San Juan, el Arroyo Riachuelo, el Arroyo Rosario, el Río Cebollatí, la Laguna Merín, etc.; todo esto sin perjuicio de las tareas de mantenimiento y desarrollo de la infraestructura de los puertos comerciales del Interior, el mantenimiento de las vías navegables (dragados y balizamiento) y la gestión y control de concesiones portuarias y de álveos públicos a privados.

Para ello conformamos en ese entonces en la D.N.H. un calificado grupo técnico integrado por Ingenieros (algunos que ya estaban, otros que ingresaron a la función pública en 1985, otros que pasaron de  otros organismos públicos), Arquitectos, Agrimensores, Geólogos, Hidrólogos, Asesores Náuticos y funcionarios de apoyo, quienes consustanciadamente constituyeron un equipo multidisciplinario dedicado al estudio, proyecto y construcción de puertos, en el marco de lo que en aquella época denominamos Plan de Desarrollo de una Cadena de Puertos Turísticos en el Uruguay destinado a potenciar el turismo náutico y la calidad de la relación urbana y ambiental  entre puerto y ciudad, o entre puerto y entorno terrestre natural de apoyo, como base para un mejor y más calificado desarrollo del turismo y de la calidad de vida en el Uruguay. Con este plan, mediante la mejora de puertos existentes y la construcción de nuevos puertos, se buscaba dotar a la náutica de refugios seguros y cercanos, sobretodo en costas del Río de la Plata, que habilitaran a que mediante navegación diurna se pudiera llegar siempre a un refugio o puerto, de ahí el nombre de cadena o rosario de puertos que se utilizó desde aquella época.  Era un plan para desarrollar a corto, mediano y largo plazo, más allá de un período de gobierno; como debe ser la obra pública.

Paralelamente a la constitución de este equipo técnico multidisciplinario dentro de la DNH, propiciamos el apoyo científico y técnico de institutos  externos a la misma, especializados en temas de Ingeniería Hidráulica, Ingeniería de Costas y otras disciplinas afines, para lo cual propiciamos un Convenio Marco de Cooperación Científica y Técnica entre el MTOP y la Universidad de la República que se firmó con especial apoyo del Presidente de la República y del Rector de la Universidad en Abril de 1985, que fue pionero en una nueva política de convenios entre el gobierno y la universidad y que abrió el camino para hacer Convenios Específicos de estudios. El primero de esos convenios específicos fue para el Estudio con Modelo Hidráulico del Puerto de La Paloma, llevado a cabo entre la DNH del MTOP y el Instituto de Mecánica de los Fluidos e Ingeniería Ambiental (IMFIA) de la Facultad de Ingeniería de la UDELAR, convenio que incluyó  la reconstrucción previa del Laboratorio de Hidráulica de la Facultad, que se encontraba hasta ese entonces en total abandono, y la construcción y operación de un modelo  físico de dicho puerto para los estudios hidráulicos correspondientes.  A este convenio específico le siguió poco después otro para el Estudio con Modelo Hidráulico del Futuro Puerto de Piriápolis y muchos más en los años siguientes.

Además contamos en ese período, entre otros, con un muy importante apoyo en estos temas de parte del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo de España que envió técnicos especializados, perfeccionó técnicos nacionales en el país y en Europa y realizó estudios que fueron básicos para el desarrollo de este plan, transmitiendo la enorme experiencia española en el planeamiento, proyecto y construcción de marinas y puertos deportivos, particularmente en sus costas del Mar Mediterráneo. Asimismo Francia y Países Bajos brindaron asistencia a la DNH, principalmente en perfeccionamiento de técnicos en Puertos y en Ingeniería de Costas.

Es de destacar también la importancia  que tuvo y tiene el contacto continuo con los actores y usuarios de los puertos, con las autoridades y vecinos de los pueblos o ciudades donde se ubica cada proyecto u obra, y el contacto con el ambiente náutico y con las actividades náuticas deportivas, para lo cual contamos con el apoyo y asesoramiento de todo el ambiente náutico nacional y también del ambiente náutico argentino, principales usuarios de nuestros puertos, a través de los clubes náuticos de ambos países.

Un puerto turístico deportivo necesita junto a él un ambiente urbano que se integre al puerto y que integre el puerto a la ciudad, o un ambiente natural paisajísticamente integrado; o las dos cosas a la vez. No es lo mismo una ciudad con puerto que una ciudad sin puerto. Un puerto bien diseñado y bien implantado en el paisaje urbano o en el paisaje natural potencia la calidad de la ciudad y la calidad del puerto.

Gracias a esas premisas y a la calidad de los resultados que se fueron obteniendo, ese plan iniciado allá por 1985 se siguió llevando a cabo en grandes rasgos hasta el presente por la DNH, a lo largo de cada uno de los diversos períodos gubernamentales que se sucedieron en estos 35 años, durante los cuales transcurrieron siete gobiernos de tres partidos políticos diferentes.

Durante el período 2005-2010 de la primera presidencia del Dr. Tabaré Vázquez, siendo Ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi, me tocó nuevamente ser Director Nacional de Hidrografía, período en el cual, con los sobrevivientes de aquel equipo multidisciplinario de 1985-90 y algunos pocos jóvenes técnicos que se fueron integrando a través del tiempo, ya a un equipo con una significativa experiencia en materia de proyectos, construcción y administración portuaria, no hicimos otra cosa en esta área de competencias de la DNH que proseguir y reimpulsar el mismo plan, avanzando y concretando nuevas e importantes obras portuarias y realizando obras de mantenimiento o ampliación en otras, dentro de lo que en ese período denominamos Plan de Recuperación del Patrimonio Portuario Nacional 2005-2010.  

De esta manera, gracias a la labor de todos los Directores Nacionales de la DNH que ejercieron durante este período de 35 años y los precursores que nos antecedieron y aportaron iniciativas al desarrollo portuario del país, Uruguay tiene hoy una cadena de Puertos Turístico Deportivos de primer nivel y de muy variada concepción paisajística, entre los cuales podemos destacar:

Puerto de Punta del Este.
Puerto de Piriápolis.

En la costa Este del Océano Atlántico y el Rio de la Plata:

  • el Puerto oceánico de La Paloma, pesquero, comercial y turístico, con sus muelles totalmente renovados y ampliados y con una nueva escollera de cierre;
  • el Puerto de Punta del Este, totalmente renovado y ampliado con mayor cantidad de marinas, gran capacidad de amarras y alta calidad de servicios;
  • el Puerto de Piriápolis, recreado a nuevo con una implantación paisajística excepcional y servicios de explanada con travelift que atiende la náutica del Atlántico Sur.
  • En este período se realizaron también estudios y se elaboró un anteproyecto para un futuro puerto deportivo en Atlántida.

En la costa de Montevideo:

  • el nuevo puerto de yates actualmente en construcción en Punta Carretas, que ampliará la oferta náutica de la ciudad de Montevideo que hasta hoy sólo ofrece el Puerto del Buceo y en menor grado el Puerto de Santiago Vázquez.
  • Durante este período se hizo también el dragado completo del Puerto del Buceo (1988) y la reconstrucción de su muelle principal (2008).

La idea para Montevideo, aún inconclusa, era conformar un sistema náutico específico sobre la base de cuatro polos náuticos: el Puerto del Buceo, el Puerto de Punta Carretas, el Puerto de Santiago Vázquez (Río Santa Lucía) y el Puerto de la Isla de Flores, mejorando y ampliando las infraestructuras existentes y desarrollando la potencialidad del entorno terrestre, paisajístico y patrimonial de cada polo.

En la costa Oeste del Rio de la Plata:

  • el nuevo puerto de yates en Puerto del Sauce (Juan Lacaze), con marinas de atraque, servicios, rampa para lanchas, que ya opera durante todo el año con capacidad casi colmada y al que recientemente se le ha agregado un servicio de travelift con una nueva explanada terrestre para estacionamiento, mantenimiento y reparación de embarcaciones;
  • el Atracadero de Yates del Arroyo Riachuelo, que es un verdadero parque náutico natural muy cercano a la ciudad de Colonia, en el cual se reconstruyeron las dos escolleras que estabilizan la desembocadura del arroyo, se construyó un atracadero en su cauce interior, y se incorporó un predio ribereño de gran valor ambiental y paisajístico en el que se agregaron oficinas y servicios para los navegantes y un parque natural;
  • el Puerto Viejo de Colonia del Sacramento, con delicadas intervenciones de ampliación y reconstrucción llevadas a cabo oportunamente en consulta con la Comisión de Patrimonio Histórico de la Colonia del Sacramento y particularmente con sus principales referentes de entonces, los arquitectos Miguel Ángel Odriozola y Mauricio Cravotto;
  • el Puerto de Carmelo, ampliado y remozado en toda su infraestructura, incluyendo nuevas escolleras en la desembocadura del Arroyo de las Vacas, reconstrucción y ampliación de muelles, construcción de rampa y explanada para lanchas, y una nueva Estación de Pasajeros para el tráfico de lanchas Carmelo – Tigre.
  • Se hicieron también Dragados del Puerto Viejo de Colonia, del acceso al Arroyo San Juan, del acceso al Arroyo San Francisco en Conchillas y del acceso al Puerto de Carmelo, todos en el Río de la Plata; y se eliminaron algunos fondos rocosos que obstaculizaban la navegación en el Arroyo Rosario y el Arroyo Riachuelo.
  • También se realizó forestación de consolidación y la construcción de un muelle de madera en la Isla Timoteo Domínguez, vecina a la Isla Martín García, en el Río de la Plata.
Puerto de Carmelo (Arroyo de las Vacas).
Dársena Higueritas (Nueva Palmira).

En el Litoral del Río Uruguay:

  • el Puerto de Yates de Dársena Higueritas en Nueva Palmira, totalmente renovado en sus muelles de atraque y servicios y la calidad de su entorno;
  • la reconstrucción del Atracadero del Balneario Las Cañas y agregado de rampa para lanchas;
  • la reconstrucción patrimonial de parte del Viejo Muelle del ex Frigorífico Anglo, actualmenteen ejecución;
  • el Atracadero de Yates de Fray Bentos, dentro del puerto;
  • obras de mantenimiento en los puertos de Nuevo Berlín, San Javier, Paysandú, Salto, Constitución, Belén y Bella Unión;
  • la reconstrucción patrimonial del Puerto Viejo de San Javier;
  • el apoyo a la construcción de la Dársena para Yates del Yacht Club Paysandú.

En el Río Negro y el Rio San Salvador:

  • el Puerto de la Villa de Santo Domingo de Soriano, reconstruido totalmente y reformulada su área terrestre con significativo atractivo histórico turístico;
  • el Puerto de Mercedes (Muelle Comercio y Muelle Treinta y Tres Orientales), restaurados y con su área terrestre reconvertida e integrada como paseo urbano portuario de excelente calidad y estilo junto al río;
  • el mantenimiento mediante dragado y el balizamiento de los 55 kms navegables del Rio Negro;
  • y obras de mantenimiento en el Puerto de Dolores en el Rio San Salvador.
Puerto de Mercedes (Río Negro).

Otros:

Hay muchas intervenciones más de la D.N.H. que se pueden mencionar, como:

  • la reconstrucción del Puerto de La Charqueada en el Río Cebollatí con un paseo costero urbano;
  • la gestión de concesiones a privados para el desarrollo de Terminales Portuarias en el Rio Cebollatí y en el Rio Tacuarí en la cuenca de la Laguna Merín;
  • la reconstrucción del muelle y construcción de una Terminal de Pasajeros para el tráfico de lanchas Bella Unión – Monte Caseros en el Puerto de Bella Unión sobre el Río Uruguay, en el extremo Norte del país;
  • el balizamiento de la vía navegable del Río Santa Lucía;
  • el impulso al Tratado de Navegación con Brasil para el desarrollo de la Hidrovía Uruguay – Brasil que habilita la navegación comercial y turística de la Laguna Merín y sus afluentes uruguayos navegables, como el Río Cebollatí o el Río Tacuarí, y el Canal San Gonzalo y la Laguna de los Patosen Brasil.
  • Durante este período la DNH también realizó obras importantes en puertos comerciales del Interior, como la prolongación de los muelles de ultramar de los Puertos de Fray Bentos y Nueva Palmira y la ampliación del área terrestre del Puerto de Fray Bentos ganada al Rio Uruguay.

Creemos que estas obras portuarias llevadas a cabo en estos últimos 35 años por la Dirección Nacional de Hidrografía del MTOP son un verdadero orgullo para la Ingeniería Nacional, para el Urbanismo Nacional y para el Paisajismo Nacional, y constituyen un aporte altamente significativo para el desarrollo del Turismo y la Navegación en el Uruguay. Ellas fueron desarrolladas por un equipo técnico y administrativo de calidad, calidad que proviene de la fuerte convicción que adquieren los funcionarios al sentirse partícipes y creadores de los resultados, resultados que trascienden a los cortos períodos de sus autoridades políticas. Y ésta es a nuestro juicio la razón principal por la que nos permitimos afirmar que todo esto ha sido un verdadero PLAN NACIONAL DE DESARROLLO DE PUERTOS TURISTICO DEPORTIVOS EN URUGUAY durante estos 35 años.

Hoy, la Dirección Nacional de Hidrografía del MTOP administra directamente alrededor de 30 puertos y atracaderos en todo el país y gestiona y controla todas las concesiones portuarias a privados, incluidas las grandes obras de Terminales Graneleras y de Celulosa como M’Bopicua, Botnia (UPM), Zona Franca de Nueva Palmira, Ontur, Corporación Navíos, Montes del Plata.

La experiencia de estos 35 años de la DNH muestra que administrar un puerto turístico deportivo, además de asegurar un buen funcionamiento y una fluida relación con los usuarios, requiere de un proceso de mejora continua de los servicios y de su infraestructura. Esa mejora continua se potencia en calidad y eficiencia cuando la administración portuaria se lleva a cabo en conjunto y en contacto permanente con quienes planifican, proyectan y construyen las obras de mantenimiento o crecimiento que van surgiendo como necesarias en la infraestructura y sus instalaciones, y deciden y proveen su financiación en el marco de una Política Nacional

En fin, queda mucho para seguir haciendo y ojalá que se pueda seguir haciendo con los mismos o similares criterios de calidad y dedicación y con mejores resultados aún que los logrados hasta el presente.

(*) Ingeniero Civil (Universidad de la República). Actividad profesional en proyectos, obras civiles y consultorías. Docente gr.2 del Instituto de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería (1963-1973). Director Nacional de Hidrografía del MTOP (1985-1990). Director Nacional de Medio Ambiente del MVOTMA (1990-1992). Director gr.5 de la Unidad Central de Medio Ambiente de la Universidad de la República (1992-1999). Director Nacional de Hidrografía del MTOP (2005-2010). Desde 1993 miembro titular de la Academia Nacional de Ingeniería del Uruguay.