El primer taxi aéreo Colonia-Buenos Aires cumple 100 años

El primer taxi aéreo Colonia-Buenos Aires cumple 100 años

En 1920 un grupo de comerciantes de Colonia, entre los cuales Gualberto Barbot, reunió la suma de $ 6.000 para comprar un avión y establecer una línea de taxi aéreo “a precios moderados”.

Luis Udaquiola

(publicado originalmente en La Voz de la Arena en diciembre de 2007, para conmemorar 100 años de la llegada a Colonia en globo de Aaron de Anchorena).

La pasada Navidad se cumplieron 100 años desde que el joven secretario honorario de la Legación Argentina en París y soltero más codiciado de la época, Aaron de Anchorena, aterrizara en Conchillas tras atravesar el río de la Plata a bordo de un globo de 1.200 metros cúbicos bautizado “Pampero”. Una proeza que hasta entonces nadie había soñado.

Anchorena no era un novato en este tipo de aventura. En 1905 había debutado nada menos que con Santos Dumont como instructor y fue tanta la fascinación que le produjo aquella primera experiencia que se inscribió en el Aero Club de Francia, en cuyo campo de Saint Cloud recibió instrucción de otro célebre aeronauta, Paul Tissandier. Según el investigador aeronáutico Gabriel Krasnopolsky, ya había efectuado 11 vuelos de diferente envergadura, algunos de ellos en compañía de su amigo Marcelo T. De Alvear, que más tarde sería presidente de Argentina.

El lugar elegido para el vuelo inaugural fue el campo de la Sociedad Sportiva Argentina. La ascensión había sido programada para el 24 de diciembre de 1907 y contaba con la cooperación de 20 soldados del Regimiento de Granaderos a Caballo bajo la dirección del experto francés, Louis Faberes, que debía acompañarlo en la travesía y ayudarlo con las tareas de preparación del globo.

La operación de inflado comenzó a las diez de la mañana a través de un caño de gas de hulla de la compañía del alumbrado público de Buenos Aires. El caudal y presión resultaron insuficientes y cinco horas después sólo se había inflado la mitad del globo. Cuenta Krasnopolsky que Faberes se mostraba inquieto pues consideraba que aquel fluido no era el indicado y hacía cálculos y conjeturas sobre la fuerza ascensional que obtendrían. La presión retornó a las tres de la madrugada y ya en la mañana de Navidad el Pampero se erguía refulgente en medio de la pista.

El ministro de Marina había ordenado que dos torpederas, una en La Plata y otra en Dársena Norte permanecieran en alerta. Gran cantidad de curiosos se dio cita desde temprano para no perder detalles del insólito acontecimiento.

“Las damas paseaban en pequeños grupos, protegidas por sus parasoles de seda, los caballeros, de riguroso cuello duro, y ‘rancho de paja’ cruzaban apuestas con discreción, y las matronas vigilaban a los galanes que festejaban a sus hijas, disimulando su celo detrás del aleteo nervioso de los abanicos”, relató Krasnopolsky.

El Pampero de Aarón de Anchorena tuvo suerte en 1907, pero otra fue la historia cuando lo abordó Eduardo Newbery. (Foto La Nación).

GLOBO A LA VISTA

Faberes consideraba un suicidio realizar el vuelo con un gas de tan pobre calidad y discutió con Anchorena. Éste se negó a suspender la prueba y, fastidiado, arrojó “en forma despectiva” a los pies del francés sus efectos personales. Luego preguntó quién de los presentes deseaba acompañarlo. Tras un largo silencio el director de Alumbrado de la Municipalidad, Jorge Newbery -responsable del tendido provisorio que suministró gas al globo y destacado deportista-, pidió acompañarlo.

A las 11 de la mañana, al separarse de la tierra, el Pampero se sacudió y finalmente comenzó a elevarse. La brisa que soplaba del sudoeste lo empujó hacia el Río de la Plata hasta que se perdió de vista. A menos de una hora de vuelo alcanzó su altura máxima de 3.000 metros pero empezó a perderla rápidamente.

Los navegantes comenzaron a desprenderse del poco lastre que quedaba a bordo y de cuanto podía ser accesorio, pero fue inútil. La fuerza de la gravedad era mayor que el poder ascensional del gas y el globo siguió cayendo. Arrojaron al vacío sus efectos personales, los sacos de arena que equilibraban la barquilla, el ancla de tierra y el ancla marina, los cabos y cuerdas destinadas a asegurar el artefacto en tierra, los salvavidas, el barómetro, el altímetro, el catalejo, el reloj y los demás instrumentos. Pero todo fue en vano.

En un último esfuerzo por torcer la situación, los hombres soltaron la canasta y se quedaron colgados de la red que envuelve el globo. Casi a ras de la superficie del río y cuando estaban a punto de estrellarse, un soplo de brisa los empujó tierra adentro. El globo cayó, rebotó con los dos hombres aferrados al extremo de la red, volvió a elevarse unos pocos metros, favorecido por el viento, y finalmente terminó su loca carrera unos kilómetros más adentro. Algo atontados, los aeronautas se sacudieron la ropa, miraron a su alrededor preguntándose dónde estaban y se confundieron en un abrazo. Estaban en un campo en la zona de Conchillas.

EL ÚLTIMO VIAJE

El presidente de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay, teniente aviador (r) Juan Maruri, relató a LA VOZ DE LA ARENA que entonces “apareció una mujer, y los llevaron al poblado donde usaron un teléfono para informar que estaban sanos y salvos”. Al cabo de algunas horas desinflaron y cargaron el globo en la barquilla y lo transportaron “en un vehículo hasta la costa donde se unieron al yate Pampa, también propiedad de Anchorena, que los había seguido a distancia durante la travesía”.

La proeza provocó gran entusiasmo en Buenos Aires y tres semanas más tarde –bajo la presidencia de Anchorena-, se creó el Aero Club Argentino, el primero de América del Sur y uno de los primeros del mundo. Otro efecto del inédito recorrido fue la compra por parte de la madre de Anchorena -a condición de que no volara nunca más-, de un campo de 11.000 hectáreas propiedad de una compañía inglesa a orillas del río San Juan, cuyo casco fue donado al Estado uruguayo en 1965 y hoy sirve de estancia presidencial.

En la tarde del 17 de octubre de 1908, el Pampero se elevó por última vez desde la quinta “Los Ombúes” del barrio de Belgrano. Llevaba en su canastilla al joven odontólogo Eduardo Newbery, quien iba a realizar un raid nocturno, y al sargento 1° Eduardo Romero, su acompañante ocasional. Nunca volvió a saberse nada del “Pampero” y sus tripulantes. Aquella tragedia estuvo a punto de disolver el Aero Club Argentino, pero el tiempo logró mitigar el dolor.

En la tarde del 17 de octubre de 1908, el Pampero se elevó por última vez desde la quinta “Los Ombúes” del barrio de Belgrano.

PRIMEROS CRUCES EN AVIÓN

El 16 de diciembre de 1910, el aviador italiano Bartolomeo Cattáneo realizó el primer cruce del Río de la Plata en un monoplano Blériot, hasta Colonia. “Aterrizó en la estancia de Anchorena, pero el público y el premio de 100.000 francos le esperaban en el Real de San Carlos, así que el estanciero le consiguió nafta y pudo completar su hazaña”, recordó Maruri. El regreso lo realizó en barco.

El 24 de noviembre de 1912, Jorge Newbery decidió concurrir en vuelo a una fiesta campestre que se realizaba en la estancia de Anchorena. A las 17:20 horas el Blériot de 50 HP emprendió el regreso a Buenos Aires aterrizando en El Palomar 53 minutos más tarde. Pocos días después éste raid sobre agua fue superado por el soldado conscripto aviador Pablo Teodoro Fels.

En la medianoche del 30 de noviembre Fels reunió a los periodistas Borcosque, Zuanich y Calisto en el bar “La Helvética” de San Martín y Corrientes, comunicándoles su intención de llegar en avión a Montevideo utilizando un Bleriot de su propiedad. La carta de navegación sería un mapa arrancado de la vieja Guía Kraft.

Luego el grupo se dirigió hacia la casa de Fels en el barrio de Flores para retirar cuatro latas de combustible. Desde allí se trasladaron en un taxi hasta Morón. El resto del viaje hasta El Palomar fue realizado en un carro lechero.

Sacaron el avión del hangar con el mayor sigilo para no llamar la atención del oficial de guardia ni del ingeniero Macías que allí descansaba para volar a primera hora. A las 05:10 el Blériot decoló hacia Colonia, pero 12 kilómetros antes de llegar a la costa uruguaya, puso rumbo hacia Montevideo, aterrizando en “Carrasco del Soldado” dos horas y veinte minutos después. Fue el 1° de diciembre de 1912.

Este raid causó sensación en ambas márgenes del Plata. Por problemas técnicos Fels pudo regresar recién el 3 de diciembre, aterrizando en El Palomar a las 19:15 horas. Fue homenajeado, felicitado y también sancionado disciplinariamente por haber contravenido las reglamentaciones castrenses. Cumplida la sanción, fue ascendido a cabo conscripto por la hazaña.

BARRON SE ENAMORA DE PUERTO SAUCE

El 17 de enero de 1914 el aviador inglés John Barron – a bordo de un Déperdussin y acompañado por Venour Duthunty-, cruzó el Río de la Plata y aterrizó primero en Conchillas y más tarde en el paraje conocido por Los Galpones en la ciudad de Colonia. Luego de cargar nafta en el comercio de Harreguy y Capandeguy retomó viaje aterrizando en Puerto Sauce en terrenos de la viuda de Giannini a 600 metros del pueblo. Allí se vio obligado a permanecer algunos días pues al tomar tierra se le rompieron algunos tensores. Viajó a Montevideo en tren y retornó con los repuestos.

El 04 de marzo, tras una temporada de vuelos y exhibiciones en Montevideo, Barron partió junto al primer aviador nacional, Mario García Cames, rumbo a Buenos Aires para asistir a las exequias de Jorge Newbery, quien había muerto en un accidente de aviación en Mendoza. No pudieron llegar dado que al aterrizar en Puerto Sauce nuevamente rompió su aparato. “Parecería que esta población tuviera un atractivo especial para Barron pues regresaba una y otra vez”, reflexionó Maruri.

Tras arreglar el avión hizo un pilón en el momento del despegue y rompió la hélice. No pudieron llegar al funeral de Newbery pero el domingo 08 de marzo Barron realizó un pequeño festival volando con un pasajero. “Arturo Romero le pidió que lo llevara hasta Rosario –recordó Maruri-, y al aterrizar en Juan Lacaze hundió las ruedas en la arena por segunda vez rompiendo la hélice definitivamente”.

El inglés viajó a Buenos Aires y retornó con otra paleta, partiendo el 11 de marzo hacia San José, la tierra de García Cames, donde al aterrizar chocó con los cables del teléfono. Reparar el aeroplano –el tren de aterrizaje fue confeccionado a nuevo-, requirió casi un mes. El 10 de abril Barron retornó a Juan Lacaze, y de ahí viajó a Carmelo donde, incansable, permaneció una semana y organizó festivales en las vecinas ciudades de Mercedes y Fray Bentos.    

EL PRIMER AVIÓN IMPORTADO

La aviación comercial en Uruguay nació a mediados de 1919 con la llegada a Montevideo del aviador inglés George Kingsley y su propósito de explotar líneas aéreas en el Río de la Plata. El primer resultado fue la creación de The River Plate Aviation Co. cuyos socios capitalistas fueron Henry C. Thompson, Carlos Torquist, Aarón de Anchorena, Alfredo Peña, Olive Thompson y connotados aviadores de la época como el propio Kingsley.

En 1920 un grupo de comerciantes de Colonia, entre los cuales Gualberto Barbot, reunió la suma de $ 6.000 para comprar un avión y establecer una línea de taxi aéreo “a precios moderados”. Para ese fin se contrató al teniente retirado de la Real Air Force (RAF) Adrian Lavison, quien adquirió en Buenos Aires un biplano británico FE con motor de 160 Hp con capacidad para dos pasajeros. “Fue el primer avión que se importó en el país con fines comerciales”, dijo Maruri. El 12 de junio procedente de Colonia y Buenos Aires arribó al Paso de Mendoza (hoy base aérea Boiso Lanza).

Lavison actuó en Uruguay hasta el 23 de setiembre de 1920 cuando procedente de Mercedes se accidentó en Colonia Suiza. Aterrizó frente al Hotel del Prado y tuvo tiempo de efectuar dos vuelos: uno con los pasajeros Andrés Prieto y Juan Werner Berges, y el otro con el doctor Carlos Jordán y Antonio Barreto. A la mañana siguiente, luego de revisar el aparato, despegó para una exhibición con los pasajeros Andrés Aguirre y Cándido Newton. En la carrera de decolage el FE no tomó velocidad suficiente pero logró dejar el suelo. Sin embargo, se interpusieron los hilos del teléfono y chocó con ellos cayendo a tierra. En este grave accidente perdió la vida Cándido Newton, primer pasajero víctima de nuestra aviación, y resultaron heridos el otro excursionista y el propio Lavison. El asiento del aparato fue recuperado años después por el aviador y dentista rosarino Daniel Zerpa y donado al Museo Aeronáutico.

PILOTO POR CORRESPONDENCIA

El primer aeroclub fuera de Montevideo se fundó en 1935 en Carmelo a instancias del argentino-alemán Alberto Wollkopf. Más que un pionero Maruri lo considera un “rostro de piedra”. El hombre decía haber estudiado aviación por correspondencia (!), y un día que llegó un aviador argentino se subió al aparato y salió andando. “No se mató porque tuvo más suerte que Tarzán”, recordó.

Entonces vino a Melilla en Montevideo y se hizo aviador de verdad. De retorno a Carmelo convenció a un grupo para fundar el aeroclub y comprar un Laté 26, un monoplano con motor grande. Wollkopf se dedicó al contrabando y tuvo mejor suerte que el aparato: Él escapó de la policía, pero el avión estuvo retenido en Mercedes durante muchos años. El motor fue a parar a una lancha.

Wollkopf y el estudiante de medicina José R. Polero fueron los dos primeros pilotos de la Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA) que operó entre Colonia y Buenos Aires a partir de 1940. “El tipo tenía experiencia y sabía hablar alemán, el idioma de los aviones y técnicos que convocaba la empresa”, resumió Maruri. “Un día que acuatizaron en Buenos Aires, Wollkopf descendió a fumar un cigarrillo y lo metieron para adentro. Nunca más volvió a Uruguay. Revalidó el brevet y durante la guerra se dedicó al transporte de judíos y alemanes”.

En 1944 se creó el aeroclub de Colonia y poco después “Los cuatro vientos” de Nueva Helvecia. Éste luego desapareció y renació a impulso del coronel Milton Cristiani que fue piloto de Aero Uruguay y de Aerolíneas Uruguayas.

AVIACIÓN COMERCIAL EN COLONIA

En 1939 la compañía Expreso del Plata, propiedad de don Alberto Scaglionne, estableció una línea aérea Colonia-Buenos Aires con un Dragón Rapide, un bimotor biplano con dos flotadores y capacidad para seis pasajeros. Los viajeros eran trasladados desde Montevideo en ómnibus con toilette a bordo. El hidroavión se llamaba Nuestra Señora del Carmen y acuatizaba en la bahía de Colonia o en la costa próxima al aeropuerto de Laguna de los Patos. Sus pilotos fueron el alemán Walter Noack, uno de los primeros comandantes de PLUNA, y Conrado Wernick.

En poco tiempo los argentinos imitaron la iniciativa y crearon la Sociedad Argentina de Navegación Aérea (SANA) que competía con “botes voladores” con capacidad para 15 pasajeros. La diferencia entre un hidroavión y un bote volador es que el primero posa en flotadores y los últimos se apoyan en su “barriga”. 

A mediado de la década de 1960 el ex comandante y gerente general de PLUNA, Delfín Díaz Cibils, fundó la compañía ARCO.

En 1940, tras un accidente en Colonia que dejó fuera de circulación al Dragón Rapide, se creó la Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA), que compró los permisos de Expreso del Plata y operó trimotores Junkers de 28 pasajeros. La empresa mantuvo los hidros hasta 1962 –“iban de Montevideo a Buenos Aires y desde allí hacían un ida y vuelta a Colonia para retornar luego a Montevideo”-, pero también incorporó aviones cuatrimotores Constellation, de 61 pasajeros, que Maruri llegó a tripular como copiloto.

A mediado de la década de 1960 el ex comandante y gerente general de PLUNA, Delfín Díaz Cibils, fundó la compañía ARCO y compró CAUSA manteniendo los bimotores Curtis Commander que operaban en Laguna de los Patos y Aeroparque. La experiencia duró hasta 1969.

En el comienzo de la década de 1970 la empresa AeroUruguay –que se dedicaba al transporte aéreo de carga con aeronaves DC8 y Boing 707-, compró bimotores turbohélice de 44 pasajeros para la travesía desde Colonia. A mediados de los 70 le vendió el servicio a Aerolíneas Uruguayas, también una empresa carguera, pero esta no pudo mantener la flota de tres aviones F 27 y canceló la operación.

SALA DE ESPERA

En 2007, tras casi 30 años de inactividad comercial, la Intendencia de Colonia declaró de interés departamental la iniciativa de Líneas Aéreas Platenses S.A. (LAPSA), una empresa de capitales uruguayos y argentinos que pretende unir Colonia con Buenos Aires, Montevideo y Salto. Los pilotos están entrenando en Curitiba en una de las sedes de la empresa brasileña EMBRAER que proveerá aeronaves Bandeirante: aviones bimotor con una velocidad máxima de vuelo de 452 km/h y capacidad para 15 pasajeros.

LAPSA aspira a operar vuelos charter y se especula que existan conexiones entre los inversores y los principales hoteles de Colonia. 

Al mismo tiempo, el 28 de diciembre una delegación de comerciantes de Carmelo reclamó en la Junta Departamental el mantenimiento de la categoría internacional para los aeropuertos de Laguna de los Patos, en Colonia, y de Zagarzazú en Carmelo.

El directivo del Centro Comercial e Industrial de Carmelo, Daniel Bacqué, explicó a los ediles que como consecuencia de una revisión de normas internacionales de seguridad, el gobierno se encuentra revisando la calidad y cantidad de aeropuertos por los cuales se ingresa al país. Dijo que la expansión actual de la zona ­desde el puerto de Nueva Palmira a la construcción de Ence, pasando por el desarrollo hotelero y la inversión inmobiliaria­, hace “imprescindible” que los aviones lleguen en forma directa al aeropuerto.

Según informó La República el 31 de diciembre, en una reunión que mantuvieron con el subsecretario de Defensa, José Bayardi, éste les explicó que mientras Uruguay tiene 11 aeropuertos internacionales, en Estados Unidos existen sólo cinco entradas internacionales, por lo que este aspecto merece una revisión. La Junta Departamental resolvió solicitar “con carácter grave y urgente” a la Intendencia de Colonia y a los ministerios de Defensa y de Transporte “la realización de un estudio geopolítico estratégico para mantener la categorización internacional de los aeropuertos de Zagarzazú y Laguna de los Patos, de acuerdo a los estándares internacionales requeridos”.